por Cláudio Henrique de Castro

O aumento, sempre acima da inflação, das passagens de ônibus no Brasil mostra que o sistema é inviável.

De um lado, os lucros milionários dos empresários, cada vez mais unidos nas licitações, e do outro, os subsídios astronômicos, com a redução dos passageiros sempre em busca de um transporte alternativo, diante do valor da tarifa.

Nos horários de pico, os coletivos sempre lotados e com diversas situações de grande desconforto e a degradação da qualidade no serviço.

O preço da tarifa sempre aumentando e os subsídios cada vez mais generosos, sem a devida fiscalização nas planilhas de custos.

Se houvesse a gratuidade da tarifa, o número de passageiros aumentaria? São 46 municípios que têm tarifa zero no Brasil (Idec) – e o aumento dos passageiros subiu em 133% e 137%, respectivamente, nas cidades de Caeté e Mariana, ambas de Minas Gerais.

As cidades não investem em metrôs, em trens elétricos, trens de superfície, enão planejam as suas infraestruturas de forma integrada.

A consequência é o atraso econômico e urbanístico com a dependência cada vez maior nas empresas que se transformaram em donatárias das cidades.

Recentemente, 14 cidades abriram Comissões Parlamentares de Inquérito para investigarem ilegalidades nos sistemas de transporte público, as conclusões são assustadoras.

Contratos problemáticos, licitações sob suspeita e as companhias sendo remuneradas pela tarifa paga pelo usuário, e não pelo custo que têm para gerenciar e operar o sistema de transporte.

Sendo assim, para aumentar seus lucros, elas tendem a reduzir a frota, colocando o maior número de pessoas nos veículos, o que acaba expulsando passageiros do sistema.

O atual modelo está errado e beneficia um pequeno grupo de empresas, exaurindo os recursos municipais e estaduais por meio dos subsídios, numa lógica da tarifa cada vez mais elevada e o serviço prejudicado.

A discussão mais recente é subsidiar os combustíveis, outra benesse que não faz o sistema sair do lugar e avançar.

A tarifa zero tem um modelo contratual diferente. Por exemplo, pode remunerar apenas o quilometro rodado, com possibilidade de fácil rescisão contratual, multas pelo descumprimento do serviço bem objetivas, e os prazos das concessões reduzidos, entre outros mecanismos.

Precisamos de uma lei específica, não redigida pelas empresas, para regular o transporte público até que instalemos nas grandes e médias cidades outros modais.

Em paralelo, devemos investir em metrôs e trens de alta velocidade, como a União Europeia e muitos países asiáticos fizeram na revolução da mobilidade urbana que implantaram desde o século passado.

Naqueles países, a questão foi comandada pelo interesse público e não por uma dúzia de empresas de transporte coletivo, a mesma lógica se repetiu no transporte aéreo e em outros segmentos.